Geschichte & Kultur

Lockheed U-2 Spionageflugzeug

In den Jahren unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg stützte sich das US-Militär auf eine Vielzahl umgebauter Bomber und ähnlicher Flugzeuge, um strategische Aufklärung zu sammeln. Mit dem Aufkommen des Kalten Krieges wurde erkannt, dass diese Flugzeuge extrem anfällig für sowjetische Luftverteidigungsgüter waren und daher nur begrenzt für die Bestimmung der Absichten des Warschauer Pakts von Nutzen sein würden. Infolgedessen wurde festgestellt, dass ein Flugzeug erforderlich war, das in der Lage war, in einer Höhe von 70.000 Fuß zu fliegen, da vorhandene sowjetische Jäger und Boden-Luft-Raketen diese Höhe nicht erreichen konnten.

Unter dem Codenamen „Aquatone“ erteilte die US Air Force Bell Aircraft, Fairchild und Martin Aircraft Verträge über die Entwicklung eines neuen Aufklärungsflugzeugs, das ihren Anforderungen gerecht wird. Als Lockheed davon erfuhr, wandte er sich an Staringenieur Clarence „Kelly“ Johnson und bat sein Team, ein eigenes Design zu entwerfen. Johnsons Team arbeitete in einer eigenen Einheit, die als „Skunk Works“ bekannt ist, und entwarf ein Design, das als CL-282 bekannt ist. Dies heiratete im Wesentlichen den Rumpf eines früheren Entwurfs, der F-104 Starfighter. mit einem großen Satz segelflugzeugähnlicher Flügel.

Johnsons Entwurf, der der USAF den CL-282 vorstellte, wurde abgelehnt. Trotz dieses anfänglichen Scheiterns erhielt das Design bald eine Frist von Präsident Dwight D. Eisenhowers Gremium für technologische Fähigkeiten. Unter der Aufsicht von James Killian vom Massachusetts Institute of Technology und unter Einbeziehung von Edwin Land von Polaroid wurde dieses Komitee beauftragt, neue Geheimdienstwaffen zu erforschen, um die USA vor Angriffen zu schützen. Während sie zunächst zu dem Schluss kamen, dass Satelliten der ideale Ansatz zum Sammeln von Informationen sind, war die erforderliche Technologie noch einige Jahre entfernt.

Infolgedessen entschieden sie, dass für die nahe Zukunft ein neues Spionageflugzeug benötigt wird. Mit der Hilfe von Robert Amory von der Central Intelligence Agency besuchten sie Lockheed, um das Design eines solchen Flugzeugs zu besprechen. Bei einem Treffen mit Johnson wurde ihnen mitgeteilt, dass ein solches Design bereits existiere und von der USAF abgelehnt worden sei. Die Gruppe, die die CL-282 zeigte, war beeindruckt und empfahl CIA-Chef Allen Dulles, dass die Agentur das Flugzeug finanzieren sollte. Nach Rücksprache mit Eisenhower wurde das Projekt fortgesetzt und Lockheed erhielt einen Vertrag über 22,5 Mio. USD für das Flugzeug.

 

Design des U-2

Im weiteren Verlauf des Projekts wurde das Design in U-2 umbenannt, wobei „U“ für das absichtlich vage „Dienstprogramm“ steht. Angetrieben vom Pratt & Whitney J57-Turbostrahltriebwerk wurde die U-2 für Höhenflüge mit großer Reichweite entwickelt. Infolgedessen wurde die Flugzeugzelle so konstruiert, dass sie extrem leicht ist. Dies macht die U-2 zusammen mit ihren segelflugzeugähnlichen Eigenschaften zu einem schwer zu fliegenden Flugzeug und zu einem Flugzeug mit einer im Verhältnis zu seiner Höchstgeschwindigkeit hohen Stallgeschwindigkeit. Aufgrund dieser Probleme ist die U-2 schwer zu landen und erfordert ein Verfolgungsjagdauto mit einem anderen U-2-Piloten, um das Flugzeug zu beruhigen.

Um Gewicht zu sparen, hat Johnson den U-2 ursprünglich so konzipiert, dass er von einem Dolly abhebt und auf einem Skid landet. Dieser Ansatz wurde später zugunsten eines Fahrwerks in einer Fahrradkonfiguration mit Rädern hinter dem Cockpit und dem Motor fallen gelassen. Um das Gleichgewicht während des Starts aufrechtzuerhalten, sind unter jedem Flügel Hilfsräder installiert, die als Pogos bezeichnet werden. Diese fallen ab, wenn das Flugzeug die Landebahn verlässt. Aufgrund der Betriebshöhe des U-2 tragen Piloten das Äquivalent eines Raumanzugs, um den richtigen Sauerstoff- und Druck aufrechtzuerhalten. Frühe U-2 trugen eine Vielzahl von Sensoren in der Nase sowie Kameras in einer Bucht hinter dem Cockpit.

 

U-2: Betriebsverlauf

Die U-2 flog erstmals am 1. August 1955 mit Lockheed-Testpilot Tony LeVier an der Steuerung. Die Tests wurden fortgesetzt und im Frühjahr 1956 war das Flugzeug einsatzbereit. Eisenhower behielt die Genehmigung für Überflüge der Sowjetunion bei und bemühte sich um eine Einigung mit Nikita Chruschtschow über Luftinspektionen. Als dies fehlschlug, genehmigte er die ersten U-2-Missionen in diesem Sommer. U-2, die von CIA-Piloten geflogen wurden, flogen größtenteils von der Adana Air Base (am 28. Februar 1958 in Incirlik AB umbenannt) in der Türkei in den sowjetischen Luftraum und sammelten wertvolle Informationen.

Obwohl das sowjetische Radar in der Lage war, die Überflüge zu verfolgen, konnten weder ihre Abfangjäger noch ihre Raketen die U-2 auf 70.000 Fuß erreichen. Der Erfolg der U-2 veranlasste die CIA und das US-Militär, das Weiße Haus auf zusätzliche Missionen zu drängen. Obwohl Chruschtschow gegen die Flüge protestierte, konnte er nicht beweisen, dass die Flugzeuge Amerikaner waren. Die Flüge von Incirlik und den Stützpunkten in Pakistan wurden für die nächsten vier Jahre unter absoluter Geheimhaltung fortgesetzt. Am 1. Mai 1960 wurde die U-2 ins öffentliche Rampenlicht gerückt, als eine von Francis Gary Powers geflogene Sverdlovsk von einer Boden-Luft-Rakete abgeschossen wurde.

Powers wurde zum Zentrum des daraus resultierenden U-2-Vorfalls, der Eisenhower in Verlegenheit brachte und ein Gipfeltreffen in Paris effektiv beendete. Der Vorfall führte zu einer Beschleunigung der Spionagesatellitentechnologie. Die U-2-Überflüge Kubas im Jahr 1962 waren nach wie vor ein strategisches Kapital und lieferten die fotografischen Beweise, die die Kubakrise auslösten. Während der Krise wurde eine von Major Rudolf Anderson Jr. geflogene U-2 von der kubanischen Luftverteidigung abgeschossen. Mit der Verbesserung der Boden-Luft-Raketentechnologie wurden Anstrengungen unternommen, um das Flugzeug zu verbessern und seinen Radarquerschnitt zu verringern. Dies erwies sich als erfolglos und die Arbeiten an einem neuen Flugzeug zur Durchführung von Überflügen der Sowjetunion begannen.

In den frühen 1960er Jahren arbeiteten die Ingenieure auch an der Entwicklung von Flugzeugträger-fähigen Varianten (U-2G), um die Reichweite und Flexibilität zu erweitern. Während des Vietnamkrieges wurden U-2 für Aufklärungsmissionen in großer Höhe über Nordvietnam eingesetzt und flogen von Stützpunkten in Südvietnam und Thailand. 1967 wurde das Flugzeug mit der Einführung der U-2R dramatisch verbessert. Der U-2R ist etwa 40% größer als das Original und verfügt über Unterflügelkapseln und eine verbesserte Reichweite. Dies wurde 1981 durch eine taktische Aufklärungsversion mit der Bezeichnung TR-1A ergänzt. Mit der Einführung dieses Modells wurde die Produktion des Flugzeugs wieder aufgenommen, um den Anforderungen der USAF gerecht zu werden. Anfang der neunziger Jahre wurde die U-2R-Flotte auf den U-2S-Standard aufgerüstet, der verbesserte Motoren enthielt.

Die U-2 wurde auch in einer nichtmilitärischen Rolle bei der NASA als ER-2-Forschungsflugzeug eingesetzt. Trotz seines fortgeschrittenen Alters bleibt die U-2 im Einsatz, da sie kurzfristig Direktflüge zu Aufklärungszielen durchführen kann. Obwohl 2006 versucht wurde, das Flugzeug aus dem Verkehr zu ziehen, konnte dieses Schicksal vermieden werden, da es kein Flugzeug mit ähnlichen Fähigkeiten gab. Im Jahr 2009 gab die USAF bekannt, dass sie beabsichtigt, die U-2 bis 2014 beizubehalten, während sie daran arbeitet, den unbemannten RQ-4 Global Hawk als Ersatz zu entwickeln.

 

Lockheed U-2S Allgemeine technische Daten

  • Länge:  63 Fuß
  • Spannweite:  103 ft.
  • Höhe:  16 Fuß
  • Flügelfläche:  1.000 sq. Ft.
  • Leergewicht:  14.300 lbs.
  • Geladenes Gewicht:  40.000 lbs.
  • Besatzung:  1

 

Leistungsspezifikationen für Lockheed U-2S

  • Kraftwerk:  1 × General Electric F118-101 Turbofan
  • Reichweite:  6.405 Meilen
  •  Höchstgeschwindigkeit : 500 Meilen pro Stunde
  • Decke:  70.000+ ft.

 

Ausgewählte Quellen

  • FAS: U-2
  • Die CIA und das U-2-Programm: 1954-1974

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