Geschichte & Kultur

B-17 Fliegende Festung im Zweiten Weltkrieg

Das US Army Air Corps (USAAC) suchte nach einem wirksamen schweren Bomber als Ersatz für die Martin B-10 und gab am 8. August 1934 eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen heraus. Zu den Anforderungen für das neue Flugzeug gehörte die Fähigkeit, mit 200 Meilen pro Stunde bei 10.000 Fuß zu fliegen zehn Stunden mit einer „nützlichen“ Bombenladung. Während die USAAC eine Reichweite von 2.000 Meilen und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Meilen pro Stunde wünschte, waren diese nicht erforderlich. Boeing war bestrebt, am Wettbewerb teilzunehmen, und stellte ein Team von Ingenieuren zusammen, um einen Prototyp zu entwickeln. Unter der Leitung von E. Gifford Emery und Edward Curtis Wells ließ sich das Team von anderen Unternehmensentwürfen wie dem Boeing 247-Transport und dem XB-15-Bomber inspirieren.

Das Team wurde auf Kosten des Unternehmens gebaut und entwickelte das Modell 299, das von vier Pratt & Whitney R-1690-Motoren angetrieben wurde und eine Bombenlast von 4.800 Pfund heben konnte. Zur Verteidigung hatte das Flugzeug fünf Maschinengewehre montiert. Dieser imposante Blick veranlasste den Reporter der Seattle Times, Richard Williams, das Flugzeug als „Fliegende Festung“ zu bezeichnen. Boeing erkannte den Vorteil des Namens und markierte ihn schnell als Marke und wendete ihn auf den neuen Bomber an. Am 28. Juli 1935 flog der Prototyp erstmals mit dem Boeing-Testpiloten Leslie Tower an der Steuerung. Nachdem der erste Flug erfolgreich war, wurde das Modell 299 zu Testzwecken nach Wright Field, Ohio, geflogen.

In Wright Field trat das Boeing-Modell 299 gegen den zweimotorigen Douglas DB-1 und das Martin-Modell 146 um den USAAC-Vertrag an. Im Boeing-Start zeigte der Boeing-Start eine überlegene Leistung gegenüber der Konkurrenz und beeindruckte Generalmajor Frank M. Andrews mit der Reichweite, die ein viermotoriges Flugzeug bot. Diese Meinung wurde von den Beschaffungsbeauftragten geteilt und Boeing erhielt einen Auftrag für 65 Flugzeuge. Vor diesem Hintergrund wurde die Entwicklung des Flugzeugs bis zum Herbst fortgesetzt, bis ein Unfall am 30. Oktober den Prototyp zerstörte und das Programm stoppte.

Wiedergeburt

Infolge des Absturzes kündigte Generalstabschef Malin Craig den Vertrag und kaufte stattdessen Flugzeuge von Douglas. Die USAAC war immer noch an dem Modell 299 interessiert, das jetzt als YB-17 bezeichnet wird. Im Januar 1936 nutzte sie eine Lücke, um 13 Flugzeuge von Boeing zu kaufen. Während 12 der 2. Bombardment Group zur Entwicklung von Bombentaktiken zugewiesen wurden, wurde das letzte Flugzeug dem Material übergeben Abteilung in Wright Field für Flugtests. Ein vierzehntes Flugzeug wurde ebenfalls gebaut und mit Turboladern aufgerüstet, die Geschwindigkeit und Decke erhöhten. Es wurde im Januar 1939 ausgeliefert und als B-17A bezeichnet. Es war der erste Einsatztyp.

Ein sich entwickelndes Flugzeug

Nur eine B-17A wurde gebaut, da die Boeing-Ingenieure unermüdlich daran arbeiteten, das Flugzeug zu verbessern, als es in Produktion ging. Mit einem größeren Ruder und Klappen wurden 39 B-17B gebaut, bevor auf die B-17C umgeschaltet wurde, die eine veränderte Waffenanordnung besaß. Die B-17E (512 Flugzeuge), das erste Modell, das in großem Maßstab produziert wurde, hatte einen um zehn Fuß verlängerten Rumpf sowie leistungsstärkere Triebwerke, ein größeres Ruder, eine Heckschützenposition und eine verbesserte Nase. Dies wurde weiter verfeinert, um die B-17F (3.405), die 1942 erschien. Die endgültige Variante, die B-17G (8.680), bestand aus 13 Kanonen und einer zehnköpfigen Besatzung.

Betriebsgeschichte

Der erste Kampfeinsatz der B-17 erfolgte nicht mit der USAAC (US Army Air Forces nach 1941), sondern mit der Royal Air Force. Da die RAF zu Beginn des Zweiten Weltkriegs keinen wirklich schweren Bomber hatte. kaufte sie 20 B-17C. Das Flugzeug, das das Flugzeug Fortress Mk I bezeichnete, zeigte im Sommer 1941 bei Razzien in großer Höhe eine schlechte Leistung. Nachdem acht Flugzeuge verloren gegangen waren, übertrug die RAF das verbleibende Flugzeug für Langstreckenpatrouillen an das Küstenkommando. Später im Krieg wurden zusätzliche B-17 für den Einsatz bei Coastal Command gekauft und dem Flugzeug wurden 11 U-Boote versenkt.

Das Rückgrat der USAAF

Mit dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Konflikt nach dem Angriff auf Pearl Harbor begann die USAAF, B-17 als Teil der achten Luftwaffe nach England zu entsenden. Am 17. August 1942 flogen amerikanische B-17 ihren ersten Überfall auf das besetzte Europa, als sie in Rouen-Sotteville, Frankreich, Eisenbahnhöfe trafen. Als die amerikanische Stärke zunahm, übernahm die USAAF die Tageslichtbomben von den Briten, die aufgrund schwerer Verluste auf Nachtangriffe umgestellt hatten. Nach der Casablanca-Konferenz im Januar 1943 wurden amerikanische und britische Bombenangriffe auf die Operation Pointblank gerichtet, mit der versucht wurde, die Luftüberlegenheit über Europa zu etablieren.

Ausschlaggebend für den Erfolg von Pointblank waren Angriffe gegen die deutsche Flugzeugindustrie und die Luftwaffenflugplätze. Während einige anfänglich glaubten, dass die schwere Verteidigungsbewaffnung der B-17 sie vor feindlichen Kämpferangriffen schützen würde, widerlegten Missionen über Deutschland diese Vorstellung schnell. Als die Alliierten einen Kämpfer mit genügend Reichweite zu schützen Bomberverbänden zu und von den Zielen in Deutschland fehlten, B-17 Verluste schnell zu montierende während 1943 die Hauptlast des strategischen Bombardierung Arbeitsbelastung des USAAF zusammen mit dem B-24 Liberator. B-17 Formationen bei Missionen wie den Schweinfurt-Regensburg- Überfällen schockierende Verluste erlitten .

Nach dem „Schwarzen Donnerstag“ im Oktober 1943, der zum Verlust von 77 B-17 führte, wurde der Tageslichtbetrieb bis zur Ankunft eines geeigneten Eskortenjägers eingestellt. Diese kamen Anfang 1944 in Form des nordamerikanischen P-51 Mustang und der mit Panzern ausgerüsteten Republic P-47 Thunderbolts an. Bei der Erneuerung der kombinierten Bomberoffensive erlitten die B-17 viel geringere Verluste, als ihre „kleinen Freunde“ sich mit den deutschen Kämpfern befassten.

Obwohl die deutsche Jagdflugzeugproduktion nicht durch Pointblank-Überfälle beschädigt wurde (die Produktion stieg tatsächlich an), halfen die B-17, den Krieg um die Luftüberlegenheit in Europa zu gewinnen, indem sie die Luftwaffe in Schlachten zwangen, in denen ihre Einsatzkräfte zerstört wurden. In den Monaten nach dem D-Day trafen B-17-Überfälle weiterhin deutsche Ziele. Stark eskortiert, waren die Verluste minimal und größtenteils auf Flak zurückzuführen. Die letzte große B-17-Razzia in Europa fand am 25. April 1945 statt. Während der Kämpfe in Europa entwickelte die B-17 den Ruf eines extrem robusten Flugzeugs, das schweren Schaden erleiden und in der Luft bleiben kann.

Im Pazifik

Die ersten B-17, die im Pazifik aktiv wurden, waren 12 Flugzeuge, die während des Angriffs auf Pearl Harbor eintrafen. Ihre erwartete Ankunft trug zur amerikanischen Verwirrung kurz vor dem Angriff bei. Im Dezember 1941 waren B-17 auch bei der fernöstlichen Luftwaffe auf den Philippinen im Einsatz. Mit Beginn des Konflikts waren sie schnell für feindliche Aktionen verloren, als die Japaner das Gebiet überrannten. B-17 nahmen im Mai und Juni 1942 auch an den Schlachten von Coral Sea und Midway teil. Bei Bombenangriffen aus großer Höhe konnten sie keine Ziele auf See treffen, waren aber auch vor japanischen A6M Zero- Jägern sicher .

B-17 hatten im März 1943 während der Schlacht am Bismarckmeer mehr Erfolg. Sie bombardierten eher aus mittlerer Höhe als aus großer Höhe und versenkten drei japanische Schiffe. Trotz dieses Sieges war die B-17 im Pazifik nicht so effektiv, und die USAAF stellte Mitte 1943 die Besatzungen auf andere Typen um. Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs verlor die USAAF im Kampf rund 4.750 B-17, fast ein Drittel aller gebauten. Der Lagerbestand der USAAF B-17 erreichte im August 1944 mit 4.574 Flugzeugen seinen Höhepunkt. Im Krieg um Europa warfen B-17 640.036 Tonnen Bomben auf feindliche Ziele.

Die letzten Jahre der B-17 Flying Fortress

Mit Kriegsende erklärte die USAAF die B-17 für veraltet und die Mehrheit der überlebenden Flugzeuge wurde in die USA zurückgebracht und verschrottet. Einige Flugzeuge wurden bis in die frühen 1950er Jahre für Such- und Rettungsaktionen sowie für Fotoaufklärungsplattformen aufbewahrt. Andere Flugzeuge wurden an die US Navy übergeben und PB-1 umbenannt. Mehrere PB-1 wurden mit dem Suchradar APS-20 ausgestattet und als U-Boot-Abwehr- und Frühwarnflugzeuge mit der Bezeichnung PB-1W eingesetzt. Diese Flugzeuge wurden 1955 aus dem Verkehr gezogen. Die US-Küstenwache nutzte die B-17 nach dem Krieg auch für Eisbergpatrouillen und Such- und Rettungsmissionen. Andere pensionierte B-17 wurden später für zivile Zwecke wie Sprühen aus der Luft und Brandbekämpfung eingesetzt. Während seiner Karriere war die B-17 in zahlreichen Ländern aktiv, darunter in der Sowjetunion, in Brasilien, Frankreich, Israel, Portugal und Kolumbien.

B-17G Flugfestungsspezifikationen

Allgemeines

  • Länge: 74 Fuß 4 Zoll
  • Spannweite: 103 Fuß 9 Zoll
  • Höhe: 19 Fuß 1 Zoll
  • Flügelfläche: 1.420 sq. Ft.
  • Leergewicht: 36.135 lbs.
  • Geladenes Gewicht: 54.000 lbs.
  • Besatzung: 10

Performance

  • Kraftwerk: 4 × Wright R-1820-97 Zyklon-Turbomotoren mit Turbolader, jeweils 1.200 PS
  • Reichweite: 2.000 Meilen
  • Höchstgeschwindigkeit : 287 mph
  • Decke: 35.600 ft.

Rüstung

  • Pistolen: 12,7 mm (13 × 50 Zoll) M2 Browning-Maschinengewehre
  • Bomben: 4.500-8.000 Pfund. je nach Reichweite

Quellen

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