Geschichte & Kultur

P-39 Airacobra: Bell Aircraft

  • Länge: 30 Fuß 2 Zoll
  • Spannweite: 34 ft.
  • Höhe: 12 Fuß 5 Zoll
  • Flügelfläche: 213 sq. Ft.
  • Leergewicht: 5,347 lbs.
  • Geladenes Gewicht: 7,379 lbs.
  • Maximales Startgewicht: 8.400 lbs.
  • Besatzung: 1

Performance

  • Höchstgeschwindigkeit: 376 Meilen pro Stunde
  • Kampfradius: 525 Meilen
  • Steiggeschwindigkeit: 3.750 ft./min.
  • Servicedecke: 35.000 ft.
  • Kraftwerk: 1 × Allison V-1710-85 flüssigkeitsgekühlter V-12, 1.200 PS

Rüstung

  • 1 x 37 mm M4 Kanone
  • 2 x .50 cal. Maschinengewehre
  • 4 x .30 Maschinengewehre
  • bis zu 500 lbs. von Bomben

Design-Entwicklung

Anfang 1937 begann Leutnant Benjamin S. Kelsey, der Projektoffizier des US Army Air Corps für Fighters, seine Frustration über die Rüstungsbeschränkungen des Dienstes für Verfolgungsflugzeuge auszudrücken. Zusammen mit Captain Gordon Saville, einem Ausbilder für Kampftaktiken an der Air Corps Tactical School, schrieben die beiden Männer zwei kreisförmige Vorschläge für ein Paar neuer „Abfangjäger“, die eine schwerere Bewaffnung besitzen würden, die es amerikanischen Flugzeugen ermöglichen würde, Luftschlachten zu dominieren. Der erste, X-608, forderte einen zweimotorigen Jäger und würde letztendlich zur Entwicklung des Lockheed P-38 Lightning führen. Die zweite, X-609, forderte Entwürfe für einen einmotorigen Jäger, der in der Lage ist, feindliche Flugzeuge in großer Höhe zu bewältigen. Ebenfalls im X-609 enthalten war eine Anforderung an einen turbogeladenen, flüssigkeitsgekühlten Allison-Motor sowie eine Geschwindigkeit von 360 Meilen pro Stunde und die Fähigkeit, innerhalb von sechs Minuten 20.000 Fuß zu erreichen.

Als Reaktion auf die X-609 begann Bell Aircraft mit der Arbeit an einem neuen Jäger, der um die 37-mm-Kanone Oldsmobile T9 herum konstruiert wurde. Um dieses Waffensystem aufzunehmen, das durch die Propellernabe schießen sollte, verwendete Bell den unorthodoxen Ansatz, den Motor des Flugzeugs im Rumpf hinter dem Piloten zu montieren. Dies drehte eine Welle unter den Füßen des Piloten, die wiederum den Propeller antreibt. Aufgrund dieser Anordnung saß das Cockpit höher, was dem Piloten ein ausgezeichnetes Sichtfeld gab. Es ermöglichte auch ein schlankeres Design, von dem Bell hoffte, dass es dazu beitragen würde, die erforderliche Geschwindigkeit zu erreichen. In einem weiteren Unterschied zu seinen Zeitgenossen betraten die Piloten das neue Flugzeug durch Seitentüren, die denen ähnelten, die für Automobile und nicht für Schiebedächer verwendet wurden. Als Ergänzung zur T9-Kanone montierte Bell zwei Kaliber .50. Maschinengewehre in der Nase des Flugzeugs. Spätere Modelle würden auch zwei bis vier Kaliber .30 enthalten. Maschinengewehre in den Flügeln montiert.

Eine schicksalhafte Wahl

Der XP-39 flog am 6. April 1939 zum ersten Mal mit dem Testpiloten James Taylor an der Steuerung und erwies sich als enttäuschend, da seine Leistung in der Höhe nicht den in Bells Vorschlag festgelegten Spezifikationen entsprach. Kelsey hatte gehofft, den XP-39 durch den Entwicklungsprozess führen zu können, wurde jedoch vereitelt, als er Aufträge erhielt, die ihn ins Ausland schickten. Im Juni wies Generalmajor Henry „Hap“ Arnold das Nationale Beratungskomitee für Luftfahrt an, Windkanaltests für das Design durchzuführen, um die Leistung zu verbessern. Nach diesen Tests empfahl NACA, den Turbolader, der mit der Schaufel auf der linken Seite des Rumpfes gekühlt wurde, im Flugzeug einzuschließen. Eine solche Änderung würde die Geschwindigkeit des XP-39 um 16 Prozent verbessern.

Bei der Prüfung des Designs konnte das Team von Bell im kleinen Rumpf des XP-39 keinen Platz für den Turbolader finden. Im August 1939 traf sich Larry Bell mit der USAAC und der NACA, um das Thema zu besprechen. Bei dem Treffen sprach sich Bell dafür aus, den Turbolader komplett zu eliminieren. Dieser Ansatz wurde, sehr zu Kelseys späterer Bestürzung, übernommen und nachfolgende Prototypen des Flugzeugs wurden nur mit einem einstufigen Lader mit einer Geschwindigkeit vorwärts bewegt. Während diese Änderung die gewünschten Leistungsverbesserungen in geringen Höhen lieferte, machte die Eliminierung des Turbos den Typ als Frontkämpfer in Höhen über 12.000 Fuß effektiv unbrauchbar. Leider wurde der Leistungsabfall in mittleren und hohen Lagen nicht sofort bemerkt und die USAAC bestellte im August 1939 80 P-39.

Frühe Probleme

Ursprünglich als P-45 Airacobra eingeführt, wurde der Typ bald als P-39C umbenannt. Die ersten zwanzig Flugzeuge wurden ohne Panzerung oder selbstdichtende Treibstofftanks gebaut. Als der Zweite Weltkrieg in Europa begonnen hatte, begann die USAAC, die Kampfbedingungen zu bewerten und erkannte, dass diese notwendig waren, um die Überlebensfähigkeit sicherzustellen. Infolgedessen wurden die verbleibenden 60 Flugzeuge des Ordens mit der Bezeichnung P-39D mit Panzerungen, selbstdichtenden Panzern und verbesserter Bewaffnung gebaut. Dieses zusätzliche Gewicht beeinträchtigte die Leistung des Flugzeugs weiter. Im September 1940 bestellte die britische Direktkaufkommission 675 Flugzeuge unter dem Namen Bell Model 14 Caribou. Diese Bestellung wurde basierend auf der Leistung des ungepanzerten und unbewaffneten XP-39-Prototyps aufgegeben. Als die Royal Air Force im September 1941 ihr erstes Flugzeug erhielt, stellte sie bald fest, dass die Produktion P-39 Varianten des Hawker Hurricane und der Supermarine Spitfire unterlegen war .

Im Pazifik

Infolgedessen flog die P-39 eine Kampfmission mit den Briten, bevor die RAF 200 Flugzeuge zur Verwendung mit der Roten Luftwaffe in die Sowjetunion verschiffte. Mit dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 kauften die Luftstreitkräfte der US-Armee 200 P-39 aus dem britischen Auftrag für den Einsatz im Pazifik. Die P-39, die im April 1942 erstmals Japaner über Neuguinea angriff, wurde im gesamten Südwestpazifik eingesetzt und flog mit amerikanischen und australischen Streitkräften. Die Airacobra diente auch in der „Cactus Air Force“, die während der Schlacht von Guadalcanal vom Henderson Field aus operierte . In tieferen Lagen erwies sich der P-39 mit seiner schweren Bewaffnung häufig als harter Gegner für den berühmten Mitsubishi A6M Zero. Auch bei den Aleuten eingesetzt, stellten die Piloten fest, dass die P-39 eine Vielzahl von Handhabungsproblemen hatte, einschließlich der Tendenz, in eine flache Drehung einzutreten. Dies war häufig das Ergebnis einer Verschiebung des Schwerpunkts des Flugzeugs, wenn Munition verbraucht wurde. Mit zunehmenden Entfernungen im Pazifikkrieg wurde die Kurzstrecken-P-39 zugunsten einer zunehmenden Anzahl von P-38 zurückgezogen.

Im Pazifik

Obwohl die RAF von der RAF für den Einsatz in Westeuropa als ungeeignet befunden wurde, wurde sie 1943 und Anfang 1944 in Nordafrika und im Mittelmeer mit der USAAF eingesetzt. Unter denjenigen, die kurz flogen, befand sich das berühmte 99. Jagdgeschwader (Tuskegee Airmen). der vom Curtiss P-40 Warhawk gewechselt war. P-39-Einheiten flogen zur Unterstützung der alliierten Streitkräfte während der Schlacht von Anzio und der Seepatrouillen und stellten fest, dass der Typ besonders effektiv beim Strafing ist. Anfang 1944 wechselten die meisten amerikanischen Einheiten zur neueren Republik P-47 Thunderbolt oder zum nordamerikanischen P-51 Mustang. Die P-39 wurde auch bei den Freien Französischen und Italienischen Luftstreitkräften eingesetzt. Während der erstere mit dem Typ weniger als zufrieden war, setzte der letztere die P-39 effektiv als Bodenangriffsflugzeug in Albanien ein.

Sovietunion

Die P-39 wurde von der RAF ins Exil geschickt und von der USAAF nicht gemocht. Die P-39 wurde von der taktischen Luftwaffe dieser Nation eingesetzt und konnte ihre Stärken ausspielen, da der größte Teil ihres Kampfes in tieferen Lagen stattfand. In dieser Arena erwies es sich als fähig gegen deutsche Kämpfer wie die Messerschmitt Bf 109 und die Focke-Wulf Fw 190. Darüber hinaus ermöglichte seine schwere Bewaffnung die schnelle Arbeit von Junkers Ju 87 Stukas und anderen deutschen Bombern. Insgesamt wurden im Rahmen des Lend-Lease-Programms 4.719 P-39 in die Sowjetunion geschickt . Diese wurden über die Fährstrecke Alaska-Sibirien an die Front transportiert. Im Verlauf des Krieges erzielten fünf der zehn besten sowjetischen Asse die meisten ihrer Kills in der P-39. Von den von den Sowjets geflogenen P-39 gingen 1.030 im Kampf verloren. Die P-39 blieb bis 1949 bei den Sowjets im Einsatz.

Ausgewählte Quellen

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